合资11年终散场：三菱汽车败退中国市场

     三菱汽车停止在中国的整车生产，将退出中国一事，在市场上早有传闻。今年7月，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在网上流传。该信件内容称，广汽三菱在6月正式进入临时停产阶段，将根据实际情况进行人员结构的优化。此后又有包括日媒在内的各种消息称，三菱汽车将退出中国市场。其中，前几日的一则消息称，三菱汽车退出中国市场的最终方案将很快公布。并表示，广汽三菱三方股东谈判接近尾声，广汽三菱湖南长沙工厂将由广汽埃安接手，工厂超1100名员工将与广汽埃安签署合同。

     不过，上述传闻一直都未被证实，直到10月24日广汽集团的一纸公告：

     据广汽集团公告，广汽集团将以1元对价分别受让三菱汽车、三菱商事持有的广汽三菱30%、20%股权。重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，其产能则将被广汽埃安接收。广汽三菱拟将评估值约为4.42亿元（含税）的可利用设备等出售给广汽埃安，将评估值约为17.80亿元的土地、厂房拟以约1.3亿元/年的租金出租给广汽埃安。在公告中表示，“本次对广汽三菱进行重组，可最大限度盘活及利用广汽三菱核心资产，解决广汽埃安产能瓶颈，节省新建工厂时间及投资成本，进一步提高公司的综合竞争力和盈利能力；同时也能充分体现全体股东积极履行社会责任，避免广汽三菱解散清算，保障消费者权益及协助员工再就业。”与此同时，三菱汽车公司也于官网发布了关于中国业务结构变动的通知，其中表示，在今年3月开始便进行调整库存，同时停止了工厂的运转，并且目前也正式终止了中国三菱品牌车辆的本土化生产。

     回看三菱汽车的过往，也是有过一段辉煌历史：
因“先零部件后整车”的经营思路，三菱产的发动机被不少国产车型采用，从而使三菱汽车在业界有着“国产车教父”的声誉。1973年，三菱汽车开始向中国出口中型皮卡，1985年还和柳州微型汽车厂合作，生产微型面包车。值得一提的是，三菱以技术转让的形式，于1997年入股湖南长丰汽车，导入帕杰罗V31，生产了长丰猎豹，曾一度占据全国43%的越野车份额。同年，中国第一家发动机合资公司沈航三菱正式成立，引入三菱发动机技术，并在2000年正式投产三菱4G6发动机。次年，三菱在中国成立第二家发动机合资公司“东安三菱”。引入发动机技术，成功奠定了三菱“国产教父”的地位。当时自主品牌正处于初创阶段，包括比亚迪、吉利、长城等在内的车企都曾用采购或逆向开发三菱发动机。
    
     与其他汽车品牌重资产合资不同，在2006年以前，三菱汽车与中国企业合作，都只卖技术，不参与经营，这一局面直到2012年广汽三菱正式成立才改变。当年，广汽集团、三菱汽车和三菱商事分别以50%、30%和20%股权比例共同出资成立了广汽三菱，双方约定合作年限30年，随后广汽三菱整合了进口车业务，并成立了销售公司，形成了帕杰罗、欧蓝德、劲炫、奕歌等为代表的SUV矩阵，2017年-2019年销量分别达11.73万辆、14.4万辆和13.3万辆。在经历2018年14.4万辆的销量顶峰后，广汽三菱的销量开始逐渐下滑，2019-2022年销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。进入2023年，广汽三菱上半年累计销量仅1.2万辆。与此同时，三菱曾经的合作伙伴，比亚迪、吉利、长城上半年累计销量则分别为125.6万辆、69.4万辆、51.9万辆。

     三菱汽车在中国的落幕，很大程度的原因在于新能源汽车的势头强劲，而三菱自身没有跟上时代变化。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟标准工作组数据，按每年新增车辆1800万辆计算，自动驾驶芯片的市场规模新增在3600万片左右。目前国内有超出100家企业从事开发及生产汽车芯片，50多家芯片上市公司宣称有车规级产品或者量产应用。未来两年，主流自动驾驶芯片将陆续量产交付;未来五年，市场份额的争夺将更为激烈，国内头部厂商有望突围。
     
     随着新能源汽车的不断普及，以及智能化、网联化等技术在汽车领域的快速拓展，对车载芯片的数量和质量又提出了更高要求。特别是在新能源汽车中，电池管理、行驶控制、主动安全、自动驾驶等系统都需要芯片。而且，在新能源汽车电气化、智能化程度越来越高的情况下，其对于芯片的算力、功耗、体积等方面的要求也更高。

     预计到2030年，一辆智能电动汽车的电子元器件成本将会占到整车成本的50%。与之相对应，2019年汽车半导体市场约为400亿美元，2040年将有望达到2000亿美元，年均复合增长率高达7.7%。有专家预计，2025年汽车半导体市场规模有望超过1000亿美元，占全球半导体市场规模的比例有望达到15%。